Carlos
Crespo Flores
En la ciudad de Cochabamba vivimos
divididos, como titulaba un libro sobre segregación espacial hace pocos años.
En efecto, el espacio urbano del valle está socialmente dividido, de acuerdo a
estratos sociales, en muchos casos racializado. Señalo tres expresiones de esta
segregación.
La primera hace referencia a la
existencia de infraestructuras contaminantes y el desigual acceso a servicios
básicos y ambientales, en la zona sur de la ciudad de Cochabamba. Desde el
aeropuerto y la planta termoeléctrica de YPFB con su brutal contaminación acústica;
Alba Rancho, la Laguna alalay, los ríos Tamborada, Rocha, la Refinería “Gualberto
Villarroel”, el matadero, las curtiembres, fábricas diversas, como las de blue-jeans,
son fuentes extremas de masiva contaminación hídrica y olfativa; el parque
motorizado y ladrilleras, origen de la mayor contaminación atmosférica de la
ciudad; K’ara K’ara contaminando suelos, aguas, y convertido en un verdadero
desastre ambiental; de yapa, los principales mercados populares, la terminal de
buses, enclaves de contaminación general, se hallan ubicados también en la zona
sur, más aún, el sur es la parte de la ciudad que menos acceso tiene al agua
potable y alcantarillado, además de contar con menos áreas verdes y espacios
públicos lúdicos. La mayor parte de la población residente en este territorio
ambientalmente marginado es migrante rural e/o indígena, por tanto este
fenómeno puede ser definido como un caso de racismo ambiental.
Puedes ser rico o pobre, t’ara,
cholo o q’ara (los menos), si vives en la zona sur, debes convivir con esta
realidad de degradación ambiental. En la zona norte, territorio donde viven y
satisfacen sus necesidades las clases medias, élites “jailonas”, no existen
tales infraestructuras.
La segunda es que el centro de la
ciudad de Cochabamba, paulatinamente ha sido abandonado por los tradicionales sectores
“jailones”, en favor de sectores populares, los llamados “cholos con plata”, o
comerciantes que se han apropiado de las calles y edificios. Lugares
emblemáticos donde los jailones visitaban, vivían o trabajaban, se han
trasladado al norte o tienen sus filiales en aquella zona. Alianza Francesa,
Los Tiempos, bancos, para señalar algunos. El centro histórico de la ciudad
solo es parte secundaria de su territorialidad y desplazamientos.
En tercer lugar, la forma
dominante de residencia urbana para estas élites es el barrio cerrado en sus
distintas formas (condominio, edificio, barrio semi cerrado, suburbio), como
mecanismo de protección frente al “otro” –sea este indio, pobre, clefero,
punkero. Estos asentamientos se hallan predominante en la zona norte de la
ciudad, privilegiada en cuanto acceso al agua y sus servicios, humedad
bioclimática, niveles de contaminación atmosférica. Más aún, sus fuentes de
trabajo y espacios de satisfacción de necesidades están ubicados dentro este
territorio. De esta manera, el centro de la ciudad puede estar siendo asediado
por los continuos bloqueos, manifestaciones, concentraciones populares,
mientras en la zona norte la vida será normal, o casi.
El territorio de las elites está
conectado a través de diversos dispositivos tecnológicos y de servicios, y en
el caso que nos ocupa, viales. Avenidas, calles secundarias, asfaltadas,
viaductos, puentes a desnivel son implementados para facilitar sus
desplazamientos, a través del transporte motorizado privado. No es casual que
todos los caminos lleven al aeropuerto (aunque principalmente para motorizado
privado o taxi), infraestructura clave para la articulación de la ciudad al
mundo globalizado, o que la UPB se encuentre en un enclave popular conectado
con vías de acceso rápidas, por lo demás ejemplos de una ciudad fragmentada.
Para decirlo en una frase, “todos estamos conectados, pero hay unos que están
más y mejor conectados que otros”.
El uso del transporte público
está reservado para estratos sociales bajos, sectores populares,
predominantemente ubicados en la zona sur de la ciudad. Un sistema de
transporte público totalmente precarizado, ambientalmente desastroso (el
transporte motorizado produce más del 80% de la contaminación atmosférica de la
ciudad), manejado por un lobby poderoso, y poco transparente, de dirigentes, y
convertido en una verdadera élite política en la ciudad. El poder del
transporte público impide cualquier
modificación radical de la organización del transporte en la ciudad y la región
metropolitana.
Parte de la segregación espacial
relacionada con el transporte es el dominio del tiempo. Contar con transporte
privado motorizado permite, idealmente, reducir el tiempo de desplazamiento por
la ciudad, comparado con el transporte privado. La globalización es
desplazamientos de bienes, servicios y personas, en tiempo real, por tanto,
demanda la mayor velocidad posible, y las rutas de transporte vial son
fundamentales.
La ciclovía es otra forma de
segregación, en este caso favor del motorizado contra el ciclista, peatón u
otras formas de transporte no motorizado. La ciclovía institucionaliza
definitivamente la ciudad para el motorizado y e instala al transporte no
motorizado en vías segregadas, a nombre de “proteger su seguridad”.
Finalmente, las mega
infraestructuras viales, y en general la construcción de caminos asfaltados, están
orientados a promover la cultura y el consumo del motorizado, no para reducir
el congestionamiento vehicular o el número de motorizados circulando en la
ciudad, como propondría una estrategia ecológica de gestión urbana.
Cochabamba, noviembre 2016. Año
de la gran sequía
