[1]
Carlos Crespo Flores
CESU – UMSS
crespoflores@yahoo.com
Es común oír que visitar la zona sur de la ciudad de La Paz es como llegar a otro país. Efectivamente, en la Bolivia de hoy, las elites urbanas de las principales ciudades del país, espacialmente se están auto segregando, cerrándose al entorno inmediato, pero al mismo tiempo altamente conectados con el mundo globalizado. Estos sectores considerados de posición económica alta de las principales ciudades del país, también conocidos como “jailones”, han estructurado el espacio urbano y su hábitat, para evitar tener contacto con el resto de la sociedad, mayoritariamente de origen rural indígena. Para ilustrar el argumento, veamos tres ejemplos, desde el caso de la ciudad de Cochabamba, para luego esbozar una consideración sobre la incorporación de esta problemática en el nuevo marco constitucional.
La relación con el centro histórico de la ciudad
Primera imagen: Los 70’s en la ciudad de Cochabamba. La vida cotidiana de las clases medias y altas de la “llajta”, se movía desde Cala Cala por el norte, San Pedro en las parte oeste, el puente de Quillacollo al este, al sur podía llegar hasta San Antonio (dónde iban a vender sus cositas los jailones, si no era en el t’anta k’atu de la cancha San Antonio, comer anticuchos en la Cancha o “rematar” en la Av. Aroma). Estaban integrados al espacio urbano, porque gran parte de ellos vivía dentro el llamado centro histórico de la ciudad de Cochabamba.
Segunda imagen: 2009 en la ciudad de Cochabamba. Los “jailones” de hoy viven predominantemente en la parte norte, con la novedad de los condominios y barrios cerrados, o suburbios semirurales exclusivos de la ciudad (Tiquipaya, Apote). La Av. Heroínas es el límite del mapa mental de los jóvenes de elites “k'ochalas” (comen en “las Islas” y beben en la Av. Pando). A la plaza 14 de septiembre prácticamente no llegan.
Una conquista de los indígenas, con el proceso del 52’, fue institucionalizar el derecho a ingresar a la plaza, espacio donde blancos, criollos, mestizos, cholos, indígenas, se cruzan, coexisten y hasta conviven en algunos momentos; un espacio de encuentro intercultural diría un amigo. El centro histórico de la ciudad de Cochabamba fue tanto el lugar de funcionamiento de las instituciones públicas, como el área donde la gente satisfacía sus necesidades humanas fundamentales (desde escuelas, tiendas comerciales, pasando por mercados, chicherías, restaurantes, hasta agencias de viaje). La plaza 14 de Septiembre y sus alrededores formaba parte del mapa mental tanto de los “olvidados” de la ciudad, como de las elites urbanas.
Pero, en los últimos 10 años estas actividades se han desplazado, del centro histórico de la ciudad hacia zonas de circulación de las elites de la ciudad, sea bajo la forma de traslado total (Alianza Francesa, AEROSUR), la descentralización o creación de sucursales (bancos, lugares de comida como el “Wist’u Piku” o “Panchitas”, librería Amigos del libro, correos) o el funcionamiento de actividades similares, (“Las Islas”, panaderías Av. Santa Cruz, feria semanal Av. América). De esta manera, las élites urbanas requieren cada vez menos llegar al centro histórico de la ciudad, menos a la plaza 14 de septiembre, para satisfacer necesidades, pues ya lo pueden hacer dentro su territorio. El espacio urbano y sus usos se organizan en función a los requerimientos de auto-encierro y territorialización de las elites urbanas. Así se construye el hábitat de las elites, dentro un espacio vital que busca evitar el contacto con el otro.
La segregación en el sistema de transporte
Cochabamba es una ciudad prácticamente inmovilizada, particularmente el centro histórico y el ingreso a la zona sur, debido al congestionamiento vehicular. El año 2007 circulaban, según reportes oficiales, 120360 vehículos. La tasa de motorización en Cercado es de 6,23 hab/vehículo. Mas grave aún, la contaminación vinculada a los automóviles llega al 80%. Pero, sus efectos no afectan a todos por igual.
Las elites urbanas, en general utilizan medios privados de transporte, viven (centro y sur de la ciudad) y se desplazan (parte norte, noroeste y noreste) fuera de las zonas polucionadas y congestionadas; más aún, estos grupos sociales tienen mayores posibilidades de realizar gastos defensivos para protegerse de los impactos provocados por el transporte, como contar con automóviles mejor protegidos de las condiciones ambientales externas, o ubicar sus viviendas, lugar de trabajo, educación, consumo de bienes y servicios, ocio, en zonas menos contaminadas y congestionadas, pero inter conectadas mediante vías rápidas y de fácil acceso, constituyendo de esta manera una red de transporte privado segregado, profundizando la fragmentación de la ciudad.
La cultura del automóvil es el fundamento de la estética “jailona”. Además de reproducir un imaginario machista y sexista, poseer un automóvil está asociado al status y prestigio social. Incluye también el culto a la velocidad: en la ciudad de Cochabamba, mientras los sectores sociales que carecen de transporte privado, es decir los más pobres, van a velocidad menor, pues son peatones, ciclistas o utilizan el lento y polucionado transporte público, los sectores sociales con transporte privado, particularmente las elites acomodadas, se movilizan a mayores velocidades, aunque deban trasladarse largas distancias, pues existe la infraestructura vial para ello. Más grave aún, la cultura del automóvil promueve la privatización del espacio público, para facilitar el uso, sea privado, o público, del automóvil, y la expresión mayor en Cochabamba son los parqueos exclusivos.
La reclusión de los barrios cerrados
En la década del 90’, las Lomas de Aranjuez representó no solo una de las primeras urbanizaciones privadas de elites urbanas, dentro un área protegida (el parque nacional Tunari), legitimadas por la autoridad municipal, sino también uno de los primeros barrios cerrados de la ciudad de Cochabamba, con todos sus rasgos característicos: muro perimetral separando un entorno pobre, deprimido y a veces contaminado, seguridad privada en el único ingreso a la zona, privatización del espacio público (calles y áreas verdes), acceso vía transporte privado, con vías en buen estado y servicios básicos y tele comunicacionales disponibles las 24 horas.
Hoy, los barrios cerrados, en sus distintas variantes espaciales y estructurales, forman parte del paisaje urbano de la ciudad. Desde la reclusión total en urbanizaciones como “El Bosque”, o edificios condominiales norte americanizados como los “Mediterráneo”, o mansiones aisladas en suburbios semirurales de la ciudad, como Montecillo, Apote, Chilimarka, El Paso, Quintanilla. Definitivamente asistimos al aislamiento y repliegue de las elites urbanas; es un auto-encierro, que al mismo tiempo está conectado al mundo globalizado, a través de vías de transporte adecuadas (llegar al aeropuerto, por ejemplo), o las nuevas tecnologías de información, accesibles desde estos espacios aislados. Para ello, el soporte del gobierno municipal ha sido fundamental, particularmente a “través de las obras estrella”.
Los tres relatos muestran como las transformaciones del paisaje urbano, así como de las actividades y usos, están orientadas a fortalecer el proceso de auto segregación de las elites de la ciudad de Cochabamba, buscando evitar contacto físico con los no jailones; de esta manera se fortalece la estructuración de por lo menos dos ciudades, totalmente fragmentadas y racializadas en sus relaciones sociales, creando las condiciones espaciales para la emergencia de prácticas de intolerancia racista; Sudáfrica es un buen ejemplo de ciudades con diversidad étnica y cultural y con alta segregación urbana, donde los problemas de violencia e intolerancia son mayores.
Finalmente, el encierro de las elites implica menor posibilidad de interacción con "el otro", mucho menos convivencia. Si entendemos la autonomía como el dominio y control de las interacciones, indudablemente las elites urbanas no son autónomas, pues no se abren, en sentido comunicacional, a la interacción con el cholaje, t’aras e indios urbanos.
*******
Como enfrentar la segregación urbana, gran parte de ellas racializada y sujeta a relaciones de dominación, en las ciudades bolivianas? Será posible detener la tendencia de creación de islas de abundancia y bienestar “jailones”, en ciudades contaminadas, sobrepobladas y pobres? Como evitar que la identidad racista del estado y las relaciones sociales se traduzca en la organización de espacios urbanos segregados racialmente?
La nueva constitución no ha incluido directamente estos temas, pero el principio del “suma qamaña (vivir bien)” (art. 8), y competencias de los gobiernos municipales autónomos como el de “planificar y promover el desarrollo humano en su jurisdicción” (art 302, inc I.2) y específicamente la “elaboración de Planes de Ordenamiento Territorial y de uso de suelos…” (Art 302, inc I.6), podrían ser la base de una política postracista de organización del espacio urbano desde lo local.
Pero, más allá del soporte de principios y competencias en el nuevo marco normativo, para construir en Cochabamba una ciudad diversa, abierta y de escala humana, la duda es la capacidad del gobierno municipal autónomo para reorientar sus políticas en este sentido. El gobierno municipal está sujeto al poder de una estructura organizativa, escasamente transparente (y hasta corrupta, como en el caso de SEMAPA). Un mercado de tierras que favorece a los que tienen más dinero, barrios cerrados aprobados ilegalmente, condominios que no cumplen normas ambientales, legitimados por la autoridad municipal, privatización de espacio público en beneficio de privados, reducción de espacios de interacción y cohesión social; las elites urbanas de la ciudad de Cochabamba operan en la alcaldía, a través de diversos grupos de presión, o directamente, incidiendo en la definición de políticas de desarrollo urbano. Y no existen evidencias que esta tendencia esté cambiando.
Carlos Crespo Flores
CESU – UMSS
crespoflores@yahoo.com
Es común oír que visitar la zona sur de la ciudad de La Paz es como llegar a otro país. Efectivamente, en la Bolivia de hoy, las elites urbanas de las principales ciudades del país, espacialmente se están auto segregando, cerrándose al entorno inmediato, pero al mismo tiempo altamente conectados con el mundo globalizado. Estos sectores considerados de posición económica alta de las principales ciudades del país, también conocidos como “jailones”, han estructurado el espacio urbano y su hábitat, para evitar tener contacto con el resto de la sociedad, mayoritariamente de origen rural indígena. Para ilustrar el argumento, veamos tres ejemplos, desde el caso de la ciudad de Cochabamba, para luego esbozar una consideración sobre la incorporación de esta problemática en el nuevo marco constitucional.
La relación con el centro histórico de la ciudad
Primera imagen: Los 70’s en la ciudad de Cochabamba. La vida cotidiana de las clases medias y altas de la “llajta”, se movía desde Cala Cala por el norte, San Pedro en las parte oeste, el puente de Quillacollo al este, al sur podía llegar hasta San Antonio (dónde iban a vender sus cositas los jailones, si no era en el t’anta k’atu de la cancha San Antonio, comer anticuchos en la Cancha o “rematar” en la Av. Aroma). Estaban integrados al espacio urbano, porque gran parte de ellos vivía dentro el llamado centro histórico de la ciudad de Cochabamba.
Segunda imagen: 2009 en la ciudad de Cochabamba. Los “jailones” de hoy viven predominantemente en la parte norte, con la novedad de los condominios y barrios cerrados, o suburbios semirurales exclusivos de la ciudad (Tiquipaya, Apote). La Av. Heroínas es el límite del mapa mental de los jóvenes de elites “k'ochalas” (comen en “las Islas” y beben en la Av. Pando). A la plaza 14 de septiembre prácticamente no llegan.
Una conquista de los indígenas, con el proceso del 52’, fue institucionalizar el derecho a ingresar a la plaza, espacio donde blancos, criollos, mestizos, cholos, indígenas, se cruzan, coexisten y hasta conviven en algunos momentos; un espacio de encuentro intercultural diría un amigo. El centro histórico de la ciudad de Cochabamba fue tanto el lugar de funcionamiento de las instituciones públicas, como el área donde la gente satisfacía sus necesidades humanas fundamentales (desde escuelas, tiendas comerciales, pasando por mercados, chicherías, restaurantes, hasta agencias de viaje). La plaza 14 de Septiembre y sus alrededores formaba parte del mapa mental tanto de los “olvidados” de la ciudad, como de las elites urbanas.
Pero, en los últimos 10 años estas actividades se han desplazado, del centro histórico de la ciudad hacia zonas de circulación de las elites de la ciudad, sea bajo la forma de traslado total (Alianza Francesa, AEROSUR), la descentralización o creación de sucursales (bancos, lugares de comida como el “Wist’u Piku” o “Panchitas”, librería Amigos del libro, correos) o el funcionamiento de actividades similares, (“Las Islas”, panaderías Av. Santa Cruz, feria semanal Av. América). De esta manera, las élites urbanas requieren cada vez menos llegar al centro histórico de la ciudad, menos a la plaza 14 de septiembre, para satisfacer necesidades, pues ya lo pueden hacer dentro su territorio. El espacio urbano y sus usos se organizan en función a los requerimientos de auto-encierro y territorialización de las elites urbanas. Así se construye el hábitat de las elites, dentro un espacio vital que busca evitar el contacto con el otro.
La segregación en el sistema de transporte
Cochabamba es una ciudad prácticamente inmovilizada, particularmente el centro histórico y el ingreso a la zona sur, debido al congestionamiento vehicular. El año 2007 circulaban, según reportes oficiales, 120360 vehículos. La tasa de motorización en Cercado es de 6,23 hab/vehículo. Mas grave aún, la contaminación vinculada a los automóviles llega al 80%. Pero, sus efectos no afectan a todos por igual.
Las elites urbanas, en general utilizan medios privados de transporte, viven (centro y sur de la ciudad) y se desplazan (parte norte, noroeste y noreste) fuera de las zonas polucionadas y congestionadas; más aún, estos grupos sociales tienen mayores posibilidades de realizar gastos defensivos para protegerse de los impactos provocados por el transporte, como contar con automóviles mejor protegidos de las condiciones ambientales externas, o ubicar sus viviendas, lugar de trabajo, educación, consumo de bienes y servicios, ocio, en zonas menos contaminadas y congestionadas, pero inter conectadas mediante vías rápidas y de fácil acceso, constituyendo de esta manera una red de transporte privado segregado, profundizando la fragmentación de la ciudad.
La cultura del automóvil es el fundamento de la estética “jailona”. Además de reproducir un imaginario machista y sexista, poseer un automóvil está asociado al status y prestigio social. Incluye también el culto a la velocidad: en la ciudad de Cochabamba, mientras los sectores sociales que carecen de transporte privado, es decir los más pobres, van a velocidad menor, pues son peatones, ciclistas o utilizan el lento y polucionado transporte público, los sectores sociales con transporte privado, particularmente las elites acomodadas, se movilizan a mayores velocidades, aunque deban trasladarse largas distancias, pues existe la infraestructura vial para ello. Más grave aún, la cultura del automóvil promueve la privatización del espacio público, para facilitar el uso, sea privado, o público, del automóvil, y la expresión mayor en Cochabamba son los parqueos exclusivos.
La reclusión de los barrios cerrados
En la década del 90’, las Lomas de Aranjuez representó no solo una de las primeras urbanizaciones privadas de elites urbanas, dentro un área protegida (el parque nacional Tunari), legitimadas por la autoridad municipal, sino también uno de los primeros barrios cerrados de la ciudad de Cochabamba, con todos sus rasgos característicos: muro perimetral separando un entorno pobre, deprimido y a veces contaminado, seguridad privada en el único ingreso a la zona, privatización del espacio público (calles y áreas verdes), acceso vía transporte privado, con vías en buen estado y servicios básicos y tele comunicacionales disponibles las 24 horas.
Hoy, los barrios cerrados, en sus distintas variantes espaciales y estructurales, forman parte del paisaje urbano de la ciudad. Desde la reclusión total en urbanizaciones como “El Bosque”, o edificios condominiales norte americanizados como los “Mediterráneo”, o mansiones aisladas en suburbios semirurales de la ciudad, como Montecillo, Apote, Chilimarka, El Paso, Quintanilla. Definitivamente asistimos al aislamiento y repliegue de las elites urbanas; es un auto-encierro, que al mismo tiempo está conectado al mundo globalizado, a través de vías de transporte adecuadas (llegar al aeropuerto, por ejemplo), o las nuevas tecnologías de información, accesibles desde estos espacios aislados. Para ello, el soporte del gobierno municipal ha sido fundamental, particularmente a “través de las obras estrella”.
Los tres relatos muestran como las transformaciones del paisaje urbano, así como de las actividades y usos, están orientadas a fortalecer el proceso de auto segregación de las elites de la ciudad de Cochabamba, buscando evitar contacto físico con los no jailones; de esta manera se fortalece la estructuración de por lo menos dos ciudades, totalmente fragmentadas y racializadas en sus relaciones sociales, creando las condiciones espaciales para la emergencia de prácticas de intolerancia racista; Sudáfrica es un buen ejemplo de ciudades con diversidad étnica y cultural y con alta segregación urbana, donde los problemas de violencia e intolerancia son mayores.
Finalmente, el encierro de las elites implica menor posibilidad de interacción con "el otro", mucho menos convivencia. Si entendemos la autonomía como el dominio y control de las interacciones, indudablemente las elites urbanas no son autónomas, pues no se abren, en sentido comunicacional, a la interacción con el cholaje, t’aras e indios urbanos.
*******
Como enfrentar la segregación urbana, gran parte de ellas racializada y sujeta a relaciones de dominación, en las ciudades bolivianas? Será posible detener la tendencia de creación de islas de abundancia y bienestar “jailones”, en ciudades contaminadas, sobrepobladas y pobres? Como evitar que la identidad racista del estado y las relaciones sociales se traduzca en la organización de espacios urbanos segregados racialmente?
La nueva constitución no ha incluido directamente estos temas, pero el principio del “suma qamaña (vivir bien)” (art. 8), y competencias de los gobiernos municipales autónomos como el de “planificar y promover el desarrollo humano en su jurisdicción” (art 302, inc I.2) y específicamente la “elaboración de Planes de Ordenamiento Territorial y de uso de suelos…” (Art 302, inc I.6), podrían ser la base de una política postracista de organización del espacio urbano desde lo local.
Pero, más allá del soporte de principios y competencias en el nuevo marco normativo, para construir en Cochabamba una ciudad diversa, abierta y de escala humana, la duda es la capacidad del gobierno municipal autónomo para reorientar sus políticas en este sentido. El gobierno municipal está sujeto al poder de una estructura organizativa, escasamente transparente (y hasta corrupta, como en el caso de SEMAPA). Un mercado de tierras que favorece a los que tienen más dinero, barrios cerrados aprobados ilegalmente, condominios que no cumplen normas ambientales, legitimados por la autoridad municipal, privatización de espacio público en beneficio de privados, reducción de espacios de interacción y cohesión social; las elites urbanas de la ciudad de Cochabamba operan en la alcaldía, a través de diversos grupos de presión, o directamente, incidiendo en la definición de políticas de desarrollo urbano. Y no existen evidencias que esta tendencia esté cambiando.
[1] El texto es parte de un estudio sobre racismo y segregación urbana en la ciudad de Cochabamba, desarrollado en el CESU, actualmente en curso.
1 comentario:
Mi muy estimado Carlos, saludos por el post y pssss.... no felicitarte, sino agradecerte por el blog y la radio... siempre noticias alternativas y puntos de vista diferentes a los comunes, a seguir adelante...
Saludos desde Danmark
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