Ciclista del Valle
Hoy en el diario amarillo Gente: un ciclista de 48 años muerto ayer noche en la vía Punata-Villa Rivero, arrastrado cincuenta metros por el carro que lo atropelló; y que los del grupo autollamado "Masa Crítica-Cbb." tienen una ley municipal de la bicicleta en puertas de aprobación en el Concejo Municipal del Cercado.
¿Qué dice esa ley? ¿Cómo es que los del grupo de ciclistas jailas se están saliendo con la suya? ¿Qué es lo que en realidad ellos buscan?
Acabo de leer el proyecto de ley de la bicicleta que el día 10 del mes pasado me envió un miembro del grupo de ciclistas fashion, y que tiene fecha de octubre del año pasado. De él nada rescato, nada me sirve como ciclista, ni les servirá a los ciclistas diarios del valle de Cochabamba. El proyecto declara unas intenciones, promoción, preferencia, seguridad, pero no las detalla, no las "operacionaliza", como se dice, no da los medios para que se hagan efectivas. Es un documento declarativo; por ejemplo, habla de un "derecho" a usar bicicleta... (artículo 6) ¡Por favor! Digo que si a alguien se le ocurriera quitarnos a los habitantes del valle de Cochabamba el "derecho" a usar bici, saltaríamos y le quitaríamos a ese alguien el "derecho" a molestarnos... Pero, ay, existe ese alguien, hay esos álguienes, y son, durante algunos días al mes, son ciclistas, y redactaron un proyecto de ley de la bicicleta... Así que los ciclistas diarios de Cochabamba deberemos reaccionar.
El documento clasifica al ciclismo en cuatro categorías, la primera y la última de las cuales se duplican, nombran a un mismo tipo de actividad (artículo 6).
Lo que sí deja claro la lectura del proyecto es que a sus autores les interesa que hayan ciclovías, que apuestan por ellas (artículos 7 y 8). Y en esta medida, los autores del proyecto de ley municipal de la bicicleta están en contra de los intereses inmediatos de los ciclistas diarios, que, según mi manera de ver las cosas, son (1) espacio y no exclusión (que a los ciclistas nos dejen lugar para movernos por las calles), (2) integración y no segregación (que los ciclistas sigamos moviéndonos por las calles en medio de los carros, integrados con el resto del tráfico, y no por carriles estrechos y segregados) y (3) seguridad y no peligro (que los motoristas no nos amenacen, no nos golpeen, no nos hieran, que no maten a ciclistas en las calles); en esa medida, los proyectistas son anti-ciclistas. Las ciclovías suelen ser iniciativa de las autoridades, ligadas a los intereses político-económicos de los motoristas y sus organizaciones, que promueven la motorización urbana, para sacar a los ciclistas de las vías o para arrinconarlos en ellas. Ver la declaración de un ciclista en 2012 sobre la construcción de ciclovías en Cochabamba,http://cuadernociclista.
(Basta ver, con ojos de ciclista, sentir con cuerpo amenazado de peatón o ciclista, lo que pasa durante un minuto en cualquiera de las calles de esta ciudad (una situación, unas condiciones de amenaza constante, de amedrentamiento perpetuo, una pedagogía del miedo por parte de los motoristas) para darse cuenta, si uno se pone a pensar, que, si se quiere facilitarles las vidas a los ciclistas diarios, lo hay que hacer es sacar a los autos de la calle, o, como esto es impensable hoy, al menos, sacar a una parte de los autos, o si no se puede tanto, poner límites al moverse de los motoristas, quitarles espacio, castigar su acoso permanente, castigar sus atropellos, hacerles retribuir las vidas de peatones y ciclistas que tronchan. Ver en el artículo http://cuadernociclista.
Luego, el documento se extiende en temas como el parqueo de bicicletas (donde pone algo interesante), la "seguridad" de las bicicletas (a los jailas les preocupa que les roben sus caras bicis), y el tema del ciclismo deportivo (donde se obliga a los ciclistas deportivos a usar casco).
Comparando este proyecto de octubre 2016 con el proyecto de abril de 2015 (discutido en una carta que entonces enviamos al Concejo municipal, http://cuadernociclista.
--- o ---
De mediados del año antepasado, recuerdo que, nosotros ciclistas diarios, acercándonos a las sabatinas salidas masivas en bicicleta que hace el grupo autollamado "Masa Crítica-Cbb", les dijimos que el proyecto no servía, que era anticiclista, que no hacía falta ninguna ley municipal ni departamental ni nacional de la bicicleta.
(Luchadores ciclistas con experiencia en otros países, por ejemplo, en California, Estados Unidos, nos recomiendan que, en situaciones como la nuestra presente, en que las relaciones de fuerza están abiertamente en nuestra contra, con organizaciones empresariales -- cementeros, constructores, petroleros, importadores y vendedores de autos, sindicatos de transportistas coaligados con políticos corruptos y planificadores profesionales ambiciosos -- que no querrán ni aun oír hablar de alguna cortapisa a sus intereses desatados en las calles, y viendo nuestra característica principal de existencia, que somos casi invisibles, que todavía tenemos espacio, si nos movemos con cuidado, esos luchadores aconsejan no menear las cosas, quedarnos donde estamos, no buscar visibilizarnos; entonces, la idea es : mientras menos se hable de nosotros, mejor, mantengamos el perfil bajo. Sobre el envoltorio de este tema, ver mi artículo de 2015, http://cuadernociclista.
Pero si es que tanto se busca salir al público, ¿por qué no hacerlo con propuestas que nos sirvan para pensar a futuro en mejorar las condiciones fundamentales de nuestro carácter de ciclistas diarios, propuestas que ataquen los temas de espacio, integración y seguridad, y que nos den un paraguas bajo el cual empezar a luchar? Por ejemplo, los derechos que enumero en http://cuadernociclista.
De entonces, de mediados de 2015, recuerdo que en los juntes previos a las salidas en bicicleta, a los opositores a su proyecto de ley nos dejaron hablar una o dos veces, pero luego, intentando hacerlo de nuevo, los organizadores del grupo autollamado "Masa Crítica-Cbb" nos quitaron de las manos el megáfono, nos impidieron hablar.
--- o ---
En los dos años que van desde entonces, creo ver y también otros creen ver un aumento de ciclistas en la ciudad. Este probable aumento podría deberse al efecto demostración de : (1) la actividad de los (desde fines de 2011) tres días anuales sin autos (ver la posición en 2012 del grupo Ciclovalle sobre el día del peatón, http://cuadernociclista.
Al mismo tiempo, crecen o se mantienen los negocios de importación y venta de bicicletas y repuestos, con unos precios en general mayores o hasta muy mayores a los de las bicicletas que antes llegaban, en el orden de diez veces o hasta cincuenta veces más precio. Se muestra y se estimula un consumo de bicicletas de lujo o de bicicletas que imitan, suntuariamente, a las de alta competición deportiva. Algunas de las tiendas, cuya explosión data de cinco años atrás, venden además productos supuestamente relacionados, aditamentos de ropa, y hasta alimentos de esos caros y supuestamente ecológicos o verdes.
--- o ---
En los meses pasados, reconociendo que por nuestra parte, los ciclistas diarios de bicicletas estándar, no de bicis caras, no estamos activos en cuanto a velar por nuestros intereses, el que esto escribe se acercó a las salidas mensuales de sábado en la tarde de dicho grupo, pero, viendo a la gente de entrada cerrada a palabras que no sean las suyas, ya no tuve coraje para intentar hablarles. Y es que se trata de un grupo de gente que, en conjunto, no tiene una idea, digamos, "gremial", o más bien, son tan "gremiales" en la práctica, en la nuez, que no aceptan nada diferente, extraño a ellos. Y es especial verlos tan individuados, tan identificado cada quien con su propio estilo (hay vegetarianos, hay rockeros, hay aficionados al paseo ciclista repetido, hay quienes rescatan las bicis de sus padres, de sus abuelos, o las bicis de su propia fantasía infantil, comprándolas, poniéndolas a punto, hay familias enteras o parte de ellas que, protegidos en medio del grupo grande, salen a pasear en bici ese día sábado una vez al mes), y al mismo tiempo, por un lado, tan dúctiles a la manipulación desde afuera (a los encuentros mensuales previos a la salida, asisten grupos de empleados de empresas, debidamente uniformados, que promocionan sus productos, y también hay otros grupos de ciclistas uniformados, miembros de clubes que van allí), y por otro lado, tan fáciles de manipular desde adentro (están siendo llevados a defender un proyecto que no conocen, que, en la práctica, no les concierne, por el que solo sentirán una falsa emoción relativa a su título, "ley de la bicicleta"). (Se pone uno a pensar si para ellos habrá en realidad un afuera y un adentro, si no serán gente tan maleable que no se sabe al final dónde comienzan, donde terminan, si no sea en el supermercado, en los hábitos de consumo costoso, de mostración vistosa -- ellos, ellas todo el tiempo se están sacando fotos con sus teléfonos multiuso -- en el acatamiento indiscriminado a las órdenes de sus jefes, de sus patrones. Ver el ambiente social cultural ético ético de la zona norte donde viven : son gente que parece tener necesidad enferma de imitar lo que ven por la televisión, los modos de vida diluidos de las clases medias de Europa y Estados Unidos; edificios de apartamentos, avenidas anchas con tráfico rápido, zonas residenciales desiertas de gente a pie, barrios con guardias de seguridad privada y cámaras de vigilancia; la ropa de la gente es también sacada de la televisión; sus restaurantes son vistosos, sus carros, son algunos de colección...)
Conocí a los ciclistas jailas ocasionales hace cinco años y medio. Me cité por teléfono con el que los fundó como grupo, un arquitecto cochala de la zona norte; llegó en carro; le dije que era un transformer; me pidió que no usara etiquetas. Juntamos las reuniones de su grupo con el nuestro. El arquitecto ciclista me propuso manejar su sitio de Facebook, que decidiera yo los contenidos, que él se ocuparía de la presentación visual, que era su fuerte. A los cuatro meses, se nos acercó gente de la alcaldía masista a ofrecernos plata que les había sobrado de un proyecto; decidimos en conjunto rechazar la oferta; por debajo, ellos, los jailas, aceptaron el dinero; por esto, nos separamos de ellos; supe que, al final, les dieron un tercio de lo prometido, que usaron para imprimir papeles de propaganda.
Después, en estos dos años últimos, es asombrosa la convocatoria que tienen entre los ciclistas ocasionales, digo, los ciclistas que no usan bicicleta a diario. Los sábados finales de mes, en la tarde, se juntan decenas, y a veces hasta centenas de gente en bici, y salen a pasear. Y también es interesante cómo ligan los lemas de sus convocatorias con temas de moda como la defensa de los árboles, de las mujeres, etc. Y es de aplaudir su alianza con el grupo de defensa de los árboles "No a la tala de árboles".
Pero, si me pongo a especular, y lo hice una vez con otras personas, y de entonces traigo esto que ahora digo, ¿qué es lo que en realidad busca esta gente? : se me ocurre que algunos de ellos, precisamente los que mueven el baile, son personas inquietas que, sabiéndolo ahora ya o no todavía, están en carrera hacia puestos donde puedan recibir más honores y dinero que el que ahora reciben, es decir, es de esa gente que llamamos figurones, en busca de prestigio y beneficio, medradores. Prueba de esto es su propuesta, hace dos años, de que la alcaldía del Cercado les entregara el manejo de un presupuesto de un millón de dólares para administrar el tema ciclista en la ciudad. Están listos para cualquier alianza que les reditúe ventaja. Y no saben a qué se meten, porque, en realidad, este no es su tema, porque, en verdad, ellos no son ciclistas diarios.
--- o ---
Termino citando a un compañero ciclista : Esa ley no debe haber. No debe haber ninguna ley para manejar bici. No se necesita. Está mal. ¿Acaso hay o puede haber ley para caminar? A este paso, van a querer hacer leyes para respirar, para vivir. Carajo. -- Lo dijo un día de mayo de 2015, después de leer rápido la copia de la ley municipal de la bicicleta, uno de los ciclovallunos; él trabaja en la alcaldía del Cercado, es parte de los equipos que parchan el asfalto de las vías de esta ciudad.
--- o ---
Textos citados
Inicio de toma de posición en el tema general de la vialización y motorización urbanas en Cochabamba, 2017, http://cuadernociclista.
Declaración de un ciclista en 2012 sobre la construcción de ciclovías en Cochabamba, http://cuadernociclista.
Carta de 2015 al Concejo municipal en oposición al proyecto de Ley de la bicicleta, http://cuadernociclista.
Artículo de 2015 sobre la condición ciclista en el valle de Cochabamba, http://cuadernociclista.
Reacción ante la construcción municipal en curso, 2017, de una indeseada ciclovía, http://cuadernociclista.
Enumeración de unos deseados derechos ciclistas, 2017, http://cuadernociclista.
Propuestas de 2010 de hacer algunas vías de circulación ciclista preferente: http://cuadernociclista.
Posición en 2012 del grupo Ciclovalle sobre el día del peatón, http://cuadernociclista.
Proyecto 2015 de ley municipal de la bicicleta, http://cuadernociclista.
Proyecto 2017 de ley municipal de la bicicleta, http://cuadernociclista.
¿Qué dice esa ley? ¿Cómo es que los del grupo de ciclistas jailas se están saliendo con la suya? ¿Qué es lo que en realidad ellos buscan?
Acabo de leer el proyecto de ley de la bicicleta que el día 10 del mes pasado me envió un miembro del grupo de ciclistas fashion, y que tiene fecha de octubre del año pasado. De él nada rescato, nada me sirve como ciclista, ni les servirá a los ciclistas diarios del valle de Cochabamba. El proyecto declara unas intenciones, promoción, preferencia, seguridad, pero no las detalla, no las "operacionaliza", como se dice, no da los medios para que se hagan efectivas. Es un documento declarativo; por ejemplo, habla de un "derecho" a usar bicicleta... (artículo 6) ¡Por favor! Digo que si a alguien se le ocurriera quitarnos a los habitantes del valle de Cochabamba el "derecho" a usar bici, saltaríamos y le quitaríamos a ese alguien el "derecho" a molestarnos... Pero, ay, existe ese alguien, hay esos álguienes, y son, durante algunos días al mes, son ciclistas, y redactaron un proyecto de ley de la bicicleta... Así que los ciclistas diarios de Cochabamba deberemos reaccionar.
El documento clasifica al ciclismo en cuatro categorías, la primera y la última de las cuales se duplican, nombran a un mismo tipo de actividad (artículo 6).
Lo que sí deja claro la lectura del proyecto es que a sus autores les interesa que hayan ciclovías, que apuestan por ellas (artículos 7 y 8). Y en esta medida, los autores del proyecto de ley municipal de la bicicleta están en contra de los intereses inmediatos de los ciclistas diarios, que, según mi manera de ver las cosas, son (1) espacio y no exclusión (que a los ciclistas nos dejen lugar para movernos por las calles), (2) integración y no segregación (que los ciclistas sigamos moviéndonos por las calles en medio de los carros, integrados con el resto del tráfico, y no por carriles estrechos y segregados) y (3) seguridad y no peligro (que los motoristas no nos amenacen, no nos golpeen, no nos hieran, que no maten a ciclistas en las calles); en esa medida, los proyectistas son anti-ciclistas. Las ciclovías suelen ser iniciativa de las autoridades, ligadas a los intereses político-económicos de los motoristas y sus organizaciones, que promueven la motorización urbana, para sacar a los ciclistas de las vías o para arrinconarlos en ellas. Ver la declaración de un ciclista en 2012 sobre la construcción de ciclovías en Cochabamba,http://cuadernociclista.
(Basta ver, con ojos de ciclista, sentir con cuerpo amenazado de peatón o ciclista, lo que pasa durante un minuto en cualquiera de las calles de esta ciudad (una situación, unas condiciones de amenaza constante, de amedrentamiento perpetuo, una pedagogía del miedo por parte de los motoristas) para darse cuenta, si uno se pone a pensar, que, si se quiere facilitarles las vidas a los ciclistas diarios, lo hay que hacer es sacar a los autos de la calle, o, como esto es impensable hoy, al menos, sacar a una parte de los autos, o si no se puede tanto, poner límites al moverse de los motoristas, quitarles espacio, castigar su acoso permanente, castigar sus atropellos, hacerles retribuir las vidas de peatones y ciclistas que tronchan. Ver en el artículo http://cuadernociclista.
Luego, el documento se extiende en temas como el parqueo de bicicletas (donde pone algo interesante), la "seguridad" de las bicicletas (a los jailas les preocupa que les roben sus caras bicis), y el tema del ciclismo deportivo (donde se obliga a los ciclistas deportivos a usar casco).
Comparando este proyecto de octubre 2016 con el proyecto de abril de 2015 (discutido en una carta que entonces enviamos al Concejo municipal, http://cuadernociclista.
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De mediados del año antepasado, recuerdo que, nosotros ciclistas diarios, acercándonos a las sabatinas salidas masivas en bicicleta que hace el grupo autollamado "Masa Crítica-Cbb", les dijimos que el proyecto no servía, que era anticiclista, que no hacía falta ninguna ley municipal ni departamental ni nacional de la bicicleta.
(Luchadores ciclistas con experiencia en otros países, por ejemplo, en California, Estados Unidos, nos recomiendan que, en situaciones como la nuestra presente, en que las relaciones de fuerza están abiertamente en nuestra contra, con organizaciones empresariales -- cementeros, constructores, petroleros, importadores y vendedores de autos, sindicatos de transportistas coaligados con políticos corruptos y planificadores profesionales ambiciosos -- que no querrán ni aun oír hablar de alguna cortapisa a sus intereses desatados en las calles, y viendo nuestra característica principal de existencia, que somos casi invisibles, que todavía tenemos espacio, si nos movemos con cuidado, esos luchadores aconsejan no menear las cosas, quedarnos donde estamos, no buscar visibilizarnos; entonces, la idea es : mientras menos se hable de nosotros, mejor, mantengamos el perfil bajo. Sobre el envoltorio de este tema, ver mi artículo de 2015, http://cuadernociclista.
Pero si es que tanto se busca salir al público, ¿por qué no hacerlo con propuestas que nos sirvan para pensar a futuro en mejorar las condiciones fundamentales de nuestro carácter de ciclistas diarios, propuestas que ataquen los temas de espacio, integración y seguridad, y que nos den un paraguas bajo el cual empezar a luchar? Por ejemplo, los derechos que enumero en http://cuadernociclista.
De entonces, de mediados de 2015, recuerdo que en los juntes previos a las salidas en bicicleta, a los opositores a su proyecto de ley nos dejaron hablar una o dos veces, pero luego, intentando hacerlo de nuevo, los organizadores del grupo autollamado "Masa Crítica-Cbb" nos quitaron de las manos el megáfono, nos impidieron hablar.
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En los dos años que van desde entonces, creo ver y también otros creen ver un aumento de ciclistas en la ciudad. Este probable aumento podría deberse al efecto demostración de : (1) la actividad de los (desde fines de 2011) tres días anuales sin autos (ver la posición en 2012 del grupo Ciclovalle sobre el día del peatón, http://cuadernociclista.
Al mismo tiempo, crecen o se mantienen los negocios de importación y venta de bicicletas y repuestos, con unos precios en general mayores o hasta muy mayores a los de las bicicletas que antes llegaban, en el orden de diez veces o hasta cincuenta veces más precio. Se muestra y se estimula un consumo de bicicletas de lujo o de bicicletas que imitan, suntuariamente, a las de alta competición deportiva. Algunas de las tiendas, cuya explosión data de cinco años atrás, venden además productos supuestamente relacionados, aditamentos de ropa, y hasta alimentos de esos caros y supuestamente ecológicos o verdes.
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En los meses pasados, reconociendo que por nuestra parte, los ciclistas diarios de bicicletas estándar, no de bicis caras, no estamos activos en cuanto a velar por nuestros intereses, el que esto escribe se acercó a las salidas mensuales de sábado en la tarde de dicho grupo, pero, viendo a la gente de entrada cerrada a palabras que no sean las suyas, ya no tuve coraje para intentar hablarles. Y es que se trata de un grupo de gente que, en conjunto, no tiene una idea, digamos, "gremial", o más bien, son tan "gremiales" en la práctica, en la nuez, que no aceptan nada diferente, extraño a ellos. Y es especial verlos tan individuados, tan identificado cada quien con su propio estilo (hay vegetarianos, hay rockeros, hay aficionados al paseo ciclista repetido, hay quienes rescatan las bicis de sus padres, de sus abuelos, o las bicis de su propia fantasía infantil, comprándolas, poniéndolas a punto, hay familias enteras o parte de ellas que, protegidos en medio del grupo grande, salen a pasear en bici ese día sábado una vez al mes), y al mismo tiempo, por un lado, tan dúctiles a la manipulación desde afuera (a los encuentros mensuales previos a la salida, asisten grupos de empleados de empresas, debidamente uniformados, que promocionan sus productos, y también hay otros grupos de ciclistas uniformados, miembros de clubes que van allí), y por otro lado, tan fáciles de manipular desde adentro (están siendo llevados a defender un proyecto que no conocen, que, en la práctica, no les concierne, por el que solo sentirán una falsa emoción relativa a su título, "ley de la bicicleta"). (Se pone uno a pensar si para ellos habrá en realidad un afuera y un adentro, si no serán gente tan maleable que no se sabe al final dónde comienzan, donde terminan, si no sea en el supermercado, en los hábitos de consumo costoso, de mostración vistosa -- ellos, ellas todo el tiempo se están sacando fotos con sus teléfonos multiuso -- en el acatamiento indiscriminado a las órdenes de sus jefes, de sus patrones. Ver el ambiente social cultural ético ético de la zona norte donde viven : son gente que parece tener necesidad enferma de imitar lo que ven por la televisión, los modos de vida diluidos de las clases medias de Europa y Estados Unidos; edificios de apartamentos, avenidas anchas con tráfico rápido, zonas residenciales desiertas de gente a pie, barrios con guardias de seguridad privada y cámaras de vigilancia; la ropa de la gente es también sacada de la televisión; sus restaurantes son vistosos, sus carros, son algunos de colección...)
Conocí a los ciclistas jailas ocasionales hace cinco años y medio. Me cité por teléfono con el que los fundó como grupo, un arquitecto cochala de la zona norte; llegó en carro; le dije que era un transformer; me pidió que no usara etiquetas. Juntamos las reuniones de su grupo con el nuestro. El arquitecto ciclista me propuso manejar su sitio de Facebook, que decidiera yo los contenidos, que él se ocuparía de la presentación visual, que era su fuerte. A los cuatro meses, se nos acercó gente de la alcaldía masista a ofrecernos plata que les había sobrado de un proyecto; decidimos en conjunto rechazar la oferta; por debajo, ellos, los jailas, aceptaron el dinero; por esto, nos separamos de ellos; supe que, al final, les dieron un tercio de lo prometido, que usaron para imprimir papeles de propaganda.
Después, en estos dos años últimos, es asombrosa la convocatoria que tienen entre los ciclistas ocasionales, digo, los ciclistas que no usan bicicleta a diario. Los sábados finales de mes, en la tarde, se juntan decenas, y a veces hasta centenas de gente en bici, y salen a pasear. Y también es interesante cómo ligan los lemas de sus convocatorias con temas de moda como la defensa de los árboles, de las mujeres, etc. Y es de aplaudir su alianza con el grupo de defensa de los árboles "No a la tala de árboles".
Pero, si me pongo a especular, y lo hice una vez con otras personas, y de entonces traigo esto que ahora digo, ¿qué es lo que en realidad busca esta gente? : se me ocurre que algunos de ellos, precisamente los que mueven el baile, son personas inquietas que, sabiéndolo ahora ya o no todavía, están en carrera hacia puestos donde puedan recibir más honores y dinero que el que ahora reciben, es decir, es de esa gente que llamamos figurones, en busca de prestigio y beneficio, medradores. Prueba de esto es su propuesta, hace dos años, de que la alcaldía del Cercado les entregara el manejo de un presupuesto de un millón de dólares para administrar el tema ciclista en la ciudad. Están listos para cualquier alianza que les reditúe ventaja. Y no saben a qué se meten, porque, en realidad, este no es su tema, porque, en verdad, ellos no son ciclistas diarios.
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Termino citando a un compañero ciclista : Esa ley no debe haber. No debe haber ninguna ley para manejar bici. No se necesita. Está mal. ¿Acaso hay o puede haber ley para caminar? A este paso, van a querer hacer leyes para respirar, para vivir. Carajo. -- Lo dijo un día de mayo de 2015, después de leer rápido la copia de la ley municipal de la bicicleta, uno de los ciclovallunos; él trabaja en la alcaldía del Cercado, es parte de los equipos que parchan el asfalto de las vías de esta ciudad.
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Textos citados
Inicio de toma de posición en el tema general de la vialización y motorización urbanas en Cochabamba, 2017, http://cuadernociclista.
Declaración de un ciclista en 2012 sobre la construcción de ciclovías en Cochabamba, http://cuadernociclista.
Carta de 2015 al Concejo municipal en oposición al proyecto de Ley de la bicicleta, http://cuadernociclista.
Artículo de 2015 sobre la condición ciclista en el valle de Cochabamba, http://cuadernociclista.
Reacción ante la construcción municipal en curso, 2017, de una indeseada ciclovía, http://cuadernociclista.
Enumeración de unos deseados derechos ciclistas, 2017, http://cuadernociclista.
Propuestas de 2010 de hacer algunas vías de circulación ciclista preferente: http://cuadernociclista.
Posición en 2012 del grupo Ciclovalle sobre el día del peatón, http://cuadernociclista.
Proyecto 2015 de ley municipal de la bicicleta, http://cuadernociclista.
Proyecto 2017 de ley municipal de la bicicleta, http://cuadernociclista.
6 comentarios:
PARTE 1:
Estimado. Te escribe un "ciclista diario" (voy todos los días al trabajo en bicicleta), que además no es jailón (mi salario apenas supera el mínimo nacional), y que ha estado participando de las gestiones para aprobar esta Ley. Estarás de acuerdo en que, cuando uno se mete en el meollo, tiene una visión más completa de lo que se cuece por dentro.
Empiezo por el final: ¿por qué es necesaria una ley para manejar bicicleta? En primer lugar, porque ya existen leyes a las que los ciclistas estamos sujetas, y que son (potencialmente) un estorbo (cuando no un peligro) para el uso de la bicicleta. El viejo, pero vigente, código de tránsito, por ejemplo, establece que los ciclistas debemos manejar en el extremo derecho de la calle (para no estorbar a los motorizados), y que además requerimos un permiso de conducir de ciclista, registrar nuestros vehículos, llevar luces rompe-nieblas (sí, aunque parezca chiste), y así, un sinfín de otras disposiciones que, aunque en la práctica no se aplican porque "nadie" maneja bicicleta, hasta que no se dejen sin efecto, los pacos y jueces están OBLIGADOS a aplicarlas dado el caso. La Ley Municipal de la Bicicleta deja sin efecto buena parte de estos absurdos.
Si queremos ponernos más filosóficos, entenderemos que los poderosos (en las calles serían los motorizados) no necesitan leyes, pues a éstos les basta la fuerza para hacer valer sus intereses. Los vulnerables y débiles somos los que únicamente podemos apelar a la Ley (lo que no significa que las leyes no puedan perjudicarnos, pero es el único recurso que tenemos). Por eso esta Ley dispone que el ciclismo es el modo de transporte preferente del municipio; o que el municipio debe incluir en su POA anual los recursos necesarios para mantener y ampliar la infraestructura ciclista en la ciudad,; o que los edificios multifamiliares, negocios (bancos, supermercados, universidades), instituciones públicas deben contar con parqueos; o que las empresas deben dar incentivos a sus trabajadores para ir en bicicleta; o que las nuevas obras viales deben estar adaptadas para el uso de bicicletas,... y así un montón de disposiciones legales que, de no ser por la Ley, estamos incapacitados -por debilidad- para exigir día a día.
PARTE 2:
Estos son ejemplos de disposiciones de la ley que se traducen en cambios sustantivos, materiales -"operativos" dirías tú-, que son de gran valor para el "ciclista diario". Aún así, entiendo también la 'crítica' de que muchos de los artículos de la Ley parecen simplemente enunciativos. Y es que las leyes son, en buena medida, una declaración de objetivos que deben bajarse a tierra a través de otros instrumentos legales como son los reglamentos y las ordenanzas. Las Leyes son "el qué", y los reglamentos "el cómo". Pero sin Ley no hay reglamento. En ese sentido se han dispuesto 90 días para reglamentar la Ley, y es sólo en este último documento en el que pueden plasmarse aspectos muy concretos como ser: normas de circulación, especificaciones técnicas de la infraestructura a emplear, sanciones para el incumplimiento de la Ley, mecanismos para la conformación y funcionamiento del Comité de la Bicicleta, etc. etc. etc.
Respecto a la segregación del ciclista en ciclovías: la Ley, no coarta la libertad de compartir la calle con los vehículos motorizados. En su artículo 8, por ejemplo, dispone que los ciclistas tienen derecho a usar un carril de la calzada con todos los derechos de los vehículos automotores. Ahora bien, existen dos alternativas para que los ciclistas circulen por las calles: o se apela a la buena vecindad y respeto de los vehículos motorizados, o se establecen carriles diferenciados. Los peatones, por ejemplo, no se fían de los vehículos y por eso disponen de aceras exclusivas para su circulación, que además tienen características técnicas distintas a la de la calzada, ajustados a sus necesidades -cuando están bien hechas- (material no asfáltico -que calienta mucho-, árboles para dar sombra, bancos para sentarse y otro mobiliario público, etc.). También existen ciudades donde, para priorizar el uso del transporte público frente al privado, se establecen carriles exclusivos para los autobuses, gracias a los cuales éstos pueden circular a mayor velocidad, sorteando el asfixiante tráfico vehícular. Considero que, al menos dadas las condiciones de esta ciudad, se pueden brindar condiciones mucho mejores para el ciclismo urbano, en términos de seguridad, comodidad y prioridad, a través de los carriles segregados para bicicletas -al menos sí se hacen bien, cosa que debe definirse en reglamentación-.
Es verdad que la Ley no es todo lo ambiciosa que quisiéramos. Tampoco es el punto de llegada, más bien es el punto de partida. Pero no te imaginas lo difícil que ha sido para los promotores, durante dos años, dedicarle horas de tiempo libre, pedir permisos en el trabajo para asistir a las reuniones, pasar los calvarios de tocar puerta y puerta para obtener respuestas de las autoridades, redactar cartas, solicitudes, notas, y enviarlas cada vez que los funcionarios metían verdaderas CAGADAS a la Ley por debajo. En fín, la pelea ha sido durísima, pero los resultados no son insignificantes. Te aseguro que es más fácil criticar desde el inmovilismo. Tampoco es justo responsabilizar a la Masa Crítica de que sólo hippies y jailones se movilizan por promover el uso de la bicicleta cuando lo que refleja es que el grueso de nuestra ciudadanía está absolutamente adormecida o atolondrada. Las caravanas o la gestión de la Ley pueden ser criticables, pero lamentablemente son las únicas acciones que se hacen para promover el uso de la bicicleta. Sinceramente no creo que mejor sea no hacer nada.
Saludos
1.
La masa crítica es un grupo de gente como cualquier otro. Buscan, en el colectivismo, llenar un vacío en sus vidas que los mueve a actuar con la ilusión de conseguir algo que imaginan los hará más felices. Pero es imposible unificar sus intenciones. Algunos buscan liberar stress, otros escapar de casa, salud, libertad, conseguir pareja, el sandwich de final de jornada o miles de motivaciones distintas.
La bicicleta es el medio. Pero dudo mucho que sea el fin.
2.
Como en cualquier grupo, habrá quienes busquen oportunismo político y desvíen recursos o contratos a beneficio propio.
3.
Supongo el blog es anarquista, pero aún desde una perspectiva libertaria o anarco-capitalista la regulación y centralización es mala. Genera corrupción e ineficiencia. Los impuestos que son usados para coimas, sobre-precios, favores políticos, etc. son equivalentes a robarle a un ciudadano productivo bienes de su casa. Desde esta perspectiva puedo entender la posición original.
4.
El ciclista de a diario, es aquel que se transporta todos los días en bicicleta. Sin embargo las motivaciones del ciclista de a diario serán distintas entre si. Ahorro de tiempo o dinero, salud, moda, prestigio, etc. Por ejemplo aquel que lo hace por salud, estará mucho más interesado en regular las emisiones de los autos que contar con un carril reservado.
5.
En fin, me uní a la discusión por que me pareció un ejemplo interesante de diversidad intelectual y argumentación diplomática. Admiro mucho a quienes intentan cambiar las cosas de una forma u otra y hacen prevalecer sus ideales sin importar cuales sean. Yo no manejo bicicleta, me vale ortega la masa crítica, debo volver a trabajar.
Roli no pide respuesta, en realidad, su comentario no dice nada.
A darioabcd le pregunto: ¿de dónde sacas que, si no hay respeto a los ciclistas, la otra alternativa son los carriles exclusivos, de dónde imaginas que "se pueden brindar condiciones mucho mejores para el ciclismo urbano, en términos de seguridad, comodidad y prioridad, a través de los carriles segregados para bicicletas"? ¿Conoces algún estudio que concluya que unos futuros carriles segregados en Cochabamba darían seguridad? Cuidado, amigo darioabcd. No es sencillo estudiar el tema seguridad en el tráfico, no es fácil discriminar lo pertinente de lo no pertinente. Quienes estudiaron el efecto en términos de seguridad de los carriles bici en países donde éstos se construyeron se enfrentaron a estos problemas. Pero, de lo que he leído sobre carriles bici y seguridad, saco esto: se puede esperar que, según el diseño del carril bici -- los hay diversos -- aumente el número de colisiones entre motoristas y ciclistas.
Si me preguntas los porqués de esta conclusión general sobre el efecto de los carriles bici segregados, te responderé citando fuentes de estudios.
No por nada la segunda parte de la tradición histórica de lucha ciclista, empezada en la segunda década del siglo pasado en Nueva York, en Londres y en otras ciudades, y luego continuada en ciudades de Alemania, Holanda, y de otros países, reivindicó principalmente la no exclusión de los ciclistas a las ciclovías. Renegar de esta tradición de lucha (lucha que se cobró unos ciclistas muertos) es renegar del ser mismo de los ciclistas urbanos. En esta lucha hubieron empates (los ciclistas ingleses organizados, hasta mediados de los años cincuenta, evitaron su expulsión de las vías hacia los carriles exclusivos) y hubieron derrotas (la dictadura alemana, con su propaganda del "hombre grande" en carro y el "hombre pequeño" en bici y su represión aun del principio de la organización ciclista, expulsó a los ciclistas de las grandes carreteras de Alemania y de otros países que invadió, como Holanda). Pero los ciclistas lucharon, resistieron. De Haarlem, Holanda, entre 1942 y 1944, nos llega el testimonio de Cornelia Ten Boom, quien, manejando de noche, en contravención del toque de queda de los invasores alemanes, una bicicleta sin gomas, sus aros envueltos en trapos, tramitaba el escondite de judíos perseguidos por los nazis.
No por nada una revista inglesa de una asociación de motoristas llamaba a los ciclistas "los piojos de la carretera", con la conclusión clara de que habrá que limpiar a la carretera de ellos.
Partir de cero, negar la historia, rechazar la tradición es pelear contra la identidad, es no querer verse en el espejo. Si los que hicieron la ley de la bicicleta miraran sus caras en el espejo, verían no a unos ciclistas diarios, si no a lo que son, motoristas, empleados de la expansión del capital. Es por esto que, para sus fines personales y de grupo, hicieron esa ley que perjudica a los ciclistas diarios, contra la que deberemos pelear los ciclistas diarios.
Lee este estudio http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/real-talk-bikes-cant-reduce-congestion-without-bike-lanes
Estaba interesante tu posición hasta el último párrafo, el cual es una pelotudez de tu parte. La ley trae beneficios y te lo dice un ciclista diario que no tiene ni moto ni auto.
Pasaré por alto la palabra fuera de lugar en la última parte de tu comentario, Jonás Esteban, para mostrarte esto sobre el lugar de donde sacaste el texto pro-bikelanes: "Launched in 1999 as Bikes Belong, PeopleForBikes includes both an industry coalition of bicycling suppliers and retailers, as well as a charitable foundation", URL = http://www.peopleforbikes.org/pages/who-we-are. Traduzco la parte pertinente: "PeopleForBikes incluye una coalición industrial de fabricantes y vendedores al por menor de bicicletas, así como una fundación de caridad". Si hasta el título del tinglado ese, "la gente para las bicis" nos dice de qué se trata... Es al revés, las bicis son para la gente.
A los lectores de este debate : Hay tanto de qué hablar. Pero no hay con quiénes hacerlo. No hay interés. No hay compromiso. No hay responsabilidad. Los que se ocupan del tema están pagados, aunque no lo sepan, por el capital. Aunque no lo sepan... digo, aunque no quieran reconocerlo, ni ante sí mismos.
Por ejemplo, luego de haber empezado a mostrar que, contra lo que dijo darioabcd, los carriles bici no dan seguridad a los ciclistas, quisiera rebatir lo que dice aquel mismo dijo de que les dan comodidad y prioridad.
No hay debate. No hay espacio para la conversación. La gente duerme. La gente se deja quitar el espacio donde pudieran ser, el lugar desde donde podrían empezar a pretender ser. La gente prefiere seguir con los ojos tapados, las orejas trancadas, la boca amordazada, las manos amarradas. La gente engulle una hamburguesa, o escucha basura con audífonos, o mira colorinches virtuales, inexistentes, o prefiere masturbarse.
Pero yo seguiré, veré el modo de seguir en el intento de hablar con alguien, aunque no me quede más que pretender que, en un mañana, habrá ese alguien que vea este intento de hablar...
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