INTERVENCIONES SOCIALES Y MEDIO AMBIENTE EN LA CICLOVÍA NORTE (Fotorreportaje II) (1) Carlos Crespo Flores (INCISO-UMSS)

LOS ACUÍFEROS

La ciclovía está ubicada en la zona con mayor humedad de la ciudad; uno de sus indicadores es la cantidad de vertientes y cursos de agua que la atraviesan. Sin duda son fuente de atracción de biodiversidad; por ejemplo, algunas especies de aves que vienen a beber.

 

Alguna de ellas, por la cantidad de agua fluyendo, es utilizada por gente de escasos recursos económicos, para lavar su ropa, gratuitamente.

Al inicio de la ciclovía, Av. Melchor Pérez de Holguín, esta corre paralelo al canal de riego de La Angostura, que suele estar con agua buen parte del año. Otra fuente de humedad.  El estudio, protección y conservación de todos estos acuíferos es fundamental, como parte de la recuperación de la humedad bioclimática de la ciudad de Cochabamba.

CANES, PARTE DEL PAISAJE

Como muestra la imagen, hay dos tipos de perros que circulan por la ciclovía norte, los “callejeros”, para quienes la ciclovía es parte de su ruta de subsistencia diaria, y en algún caso lugar para dormir. Pero también están los vecinos del entorno inmediato, que llevan a sus perros para pasear, por la misma vía o las áreas verdes circundantes, y realizar sus necesidades fisiológicas (ver la señorita y el perrito “ch’api” en la imagen). Una fuente de contaminación, sin duda, pues los dueños normalmente no recogen los residuos generados por la mascota.

 

LAVADORES DE AUTOS

Una actividad económica, al inicio de la ciclovía (Av. Melchor Pérez de Holguín), es el lavado de motorizados, utilizando las aguas del canal de riego. Produce algún impacto ambiental por el uso de detergentes, el humedecimiento del asfalto. 

 

CARROS AGUATEROS DE LA HAM

Cuando hay agua en el canal de riego, los carros aguateros de la HAM recargan allá. El problema es que atraviesan todos los carriles, constituyendo un riesgo para los ciclistas, que deben detenerse para cruzar el lugar.

 

MÁS ARTE URBANO

Son los jóvenes quienes más utilizan la ciclovía, y es el sector que tiende a apropiarse más fácilmente de este espacio ciclístico. La expresión por excelencia es la presencia de arte callejero a lo largo de la ruta. Iremos difundiendo algunas muestras en futuros reportajes. 

CONEXIÓN CON EL PUEBLITO

La parte nor-este de la ciclovía se halla conectada con El Pueblito, barrio histórico de la ciudad (uno de los primeros asentamientos indígenas y luego españoles).

 

UNA INICIATIVA DE REFORESTACIÓN

Durante la temporada de lluvias, voluntarios ambientalistas realizaron una plantación en la ciclovía, frente al ex instituto de idiomas Maryknoll. Algunas se secaron o fueron destruidas, pero hay otras que han logrado sobrevivir. Una feliz iniciativa que merece ser replicada.

TRES EJEMPLOS DE INTERVENCION VECINAL POSITIVA

 Encontramos algunos ejemplos de vecinos que, sensibles con su entorno ambiental, intervienen positivamente sobre su entorno, en este caso, de la ciclovía.

 En el primer ejemplo, los vecinos han plantado diversas especies arbustivas, aunque no siempre con un criterio técnico (la palmera, por ejemplo). 

 En el segundo ejemplo, se ha intervenido en ambos lados de la ciclovía; la diversidad de especies plantadas incluye hasta cactus.

 Finalmente, la iniciativa ha ido más allá en el tercer ejemplo, pues han construido una verja metálica en arco, donde las buganvilias se hallan prendidas. Junto a él, varias especies arbóreas.

 En los tres ejemplos se observa un patrón común: los vecinos prefieren diversidad de especies antes que bosques o arbolados homogéneos.

 (1) El texto forma parte del proyecto de investigación CORREDORES BIOLÓGICOS URBANOS, actualmente en curso, por parte de la red de Biodiversidad UMSS.

 

 

 

 

 

Segregación Urbana y Transporte

Carlos Crespo Flores

En la ciudad de Cochabamba vivimos divididos, como titulaba un libro sobre segregación espacial hace pocos años. En efecto, el espacio urbano del valle está socialmente dividido, de acuerdo a estratos sociales, en muchos casos racializado. Señalo tres expresiones de esta segregación.

La primera hace referencia a la existencia de infraestructuras contaminantes y el desigual acceso a servicios básicos y ambientales, en la zona sur de la ciudad de Cochabamba. Desde el aeropuerto y la planta termoeléctrica de YPFB con su brutal contaminación acústica; Alba Rancho, la Laguna alalay, los ríos Tamborada, Rocha, la Refinería “Gualberto Villarroel”, el matadero, las curtiembres, fábricas diversas, como las de blue-jeans, son fuentes extremas de masiva contaminación hídrica y olfativa; el parque motorizado y ladrilleras, origen de la mayor contaminación atmosférica de la ciudad; K’ara K’ara contaminando suelos, aguas, y convertido en un verdadero desastre ambiental; de yapa, los principales mercados populares, la terminal de buses, enclaves de contaminación general, se hallan ubicados también en la zona sur, más aún, el sur es la parte de la ciudad que menos acceso tiene al agua potable y alcantarillado, además de contar con menos áreas verdes y espacios públicos lúdicos. La mayor parte de la población residente en este territorio ambientalmente marginado es migrante rural e/o indígena, por tanto este fenómeno puede ser definido como un caso de racismo ambiental.

Puedes ser rico o pobre, t’ara, cholo o q’ara (los menos), si vives en la zona sur, debes convivir con esta realidad de degradación ambiental. En la zona norte, territorio donde viven y satisfacen sus necesidades las clases medias, élites “jailonas”, no existen tales infraestructuras.

La segunda es que el centro de la ciudad de Cochabamba, paulatinamente ha sido abandonado por los tradicionales sectores “jailones”, en favor de sectores populares, los llamados “cholos con plata”, o comerciantes que se han apropiado de las calles y edificios. Lugares emblemáticos donde los jailones visitaban, vivían o trabajaban, se han trasladado al norte o tienen sus filiales en aquella zona. Alianza Francesa, Los Tiempos, bancos, para señalar algunos. El centro histórico de la ciudad solo es parte secundaria de su territorialidad y desplazamientos.

En tercer lugar, la forma dominante de residencia urbana para estas élites es el barrio cerrado en sus distintas formas (condominio, edificio, barrio semi cerrado, suburbio), como mecanismo de protección frente al “otro” –sea este indio, pobre, clefero, punkero. Estos asentamientos se hallan predominante en la zona norte de la ciudad, privilegiada en cuanto acceso al agua y sus servicios, humedad bioclimática, niveles de contaminación atmosférica. Más aún, sus fuentes de trabajo y espacios de satisfacción de necesidades están ubicados dentro este territorio. De esta manera, el centro de la ciudad puede estar siendo asediado por los continuos bloqueos, manifestaciones, concentraciones populares, mientras en la zona norte la vida será normal, o casi.

El territorio de las elites está conectado a través de diversos dispositivos tecnológicos y de servicios, y en el caso que nos ocupa, viales. Avenidas, calles secundarias, asfaltadas, viaductos, puentes a desnivel son implementados para facilitar sus desplazamientos, a través del transporte motorizado privado. No es casual que todos los caminos lleven al aeropuerto (aunque principalmente para motorizado privado o taxi), infraestructura clave para la articulación de la ciudad al mundo globalizado, o que la UPB se encuentre en un enclave popular conectado con vías de acceso rápidas, por lo demás ejemplos de una ciudad fragmentada. Para decirlo en una frase, “todos estamos conectados, pero hay unos que están más y mejor conectados que otros”.

El uso del transporte público está reservado para estratos sociales bajos, sectores populares, predominantemente ubicados en la zona sur de la ciudad. Un sistema de transporte público totalmente precarizado, ambientalmente desastroso (el transporte motorizado produce más del 80% de la contaminación atmosférica de la ciudad), manejado por un lobby poderoso, y poco transparente, de dirigentes, y convertido en una verdadera élite política en la ciudad. El poder del transporte público  impide cualquier modificación radical de la organización del transporte en la ciudad y la región metropolitana.

Parte de la segregación espacial relacionada con el transporte es el dominio del tiempo. Contar con transporte privado motorizado permite, idealmente, reducir el tiempo de desplazamiento por la ciudad, comparado con el transporte privado. La globalización es desplazamientos de bienes, servicios y personas, en tiempo real, por tanto, demanda la mayor velocidad posible, y las rutas de transporte vial son fundamentales.

  

La ciclovía es otra forma de segregación, en este caso favor del motorizado contra el ciclista, peatón u otras formas de transporte no motorizado. La ciclovía institucionaliza definitivamente la ciudad para el motorizado y e instala al transporte no motorizado en vías segregadas, a nombre de “proteger su seguridad”.

Finalmente, las mega infraestructuras viales, y en general la construcción de caminos asfaltados, están orientados a promover la cultura y el consumo del motorizado, no para reducir el congestionamiento vehicular o el número de motorizados circulando en la ciudad, como propondría una estrategia ecológica de gestión urbana.

Cochabamba, noviembre 2016. Año de la gran sequía

SEMINARIO VIADUCTOS Av. 6 DE AGOSTO

Invitación seminario viaductos Av. 6 de Agosto

El gobierno municipal de la ciudad de Cochabamba ha decidido implementar un complejo de cuatro viaductos a lo largo de la Av. 6 de Agosto, con el propósito de reducir la congestión vehicular en la zona y liberar el flujo vehicular de este a oeste en esta avenida. Estas alternativas han sido criticadas por los y las vecinas de la zona, ambientalistas y técnicos independientes porque se habrían vulnerado normas ambientales, existirían problemas de diseño estructural, además que no  resolvería los problemas de tráfico y congestión que se desea enfrentar.

Como parte de un ciclo de eventos sobre ecología social, y con el propósito de promover una discusión pública, transparente y técnica sobre los argumentos a favor y en contra respecto a los viaductos  de la Av. 6 de Agosto, y en general la alternativa de los viaductos como solución al crítico problema del transporte y la congestión vehicular emergente, el programa de maestría de Medio Ambiente y Desarrollo Sustentable del CESU-UMSS, está organizando el seminario  “CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR, OBRAS ESTRELLA VIALES Y MEDIO AMBIENTE: LOS VIADUCTOS DE LA AV. 6 DE AGOSTO”. El evento se llevará a cabo el día jueves 4 de abril del presente, desde 10:00 a 12:00, en el auditorio del CESU (Calama 0-235).

Con este motivo tenemos a bien invitarle(s) a asistir del evento.

Seminario 

“CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR, OBRAS ESTRELLA VIALES Y MEDIO AMBIENTE: LOS VIADUCTOS DE LA AV. 6 DE AGOSTO”

PROGRAMA

9:30. Inscripción de participantes

            Feria de publicaciones sobre transporte y ecología

10:00 Inauguración

10:15  Presentación Alcaldía Municipal de Cochabamba; Aspectos constructivos y ambientales de los Viaductos de la Av. 6 de Agosto.

10:45  Comentarios de panelistas

-         Edwin Ayllón (vecinos Av. 6 de Agosto)

-         Marcelo Delgadillo (ambientalista)

-         Carlos Crespo (CESU)

11:15  Tribuna Libre

“Todo el poder al automóvil” A propósito de los cuatro viaductos en la Av. 6 de Agosto de la ciudad de Cochabamba

 Carlos Crespo Flores

De una revisión de las notas de categorización No 3063 y 3064 de dos viaductos, de los cuatro planificados para la zona a lo largo de la Av. 6 de Agosto, se me ocurren algunos temas.

Las notas enviadas por la Dirección de RRNN y MA como autoridad ambiental competente, dependiente de la gobernación, comunican al alcalde Edwin Castellanos que ambos viaductos han sido “identificado en el nivel de EIA correspondiente a la Categoria III, "por lo que en aplicación del Art. 51 del RPCA, deberá presentar el planteamiento de las Medidas de Mitigación (MM) y el Plan de aplicación de Seguimiento Ambiental (PASA) para el proyecto mencionado, en un plazo de 6 meses...". Con la presentación de ambos documentos, la autoridad ambiental otorgará la licencia ambiental, esto es, la luz verde para iniciar las obras.

Es preciso señalar que la Categoría III exime al constructor, en este caso la Alcaldía de Cercado, de realizar un estudio de impacto ambiental que incluya la consulta pública, como señala el mencionado artículo 51, si se hubiera definido como categoría I, como es el caso.

Bajar de categoría a las “obras estrella” es una práctica común de la gestión municipal desde la implementación misma de los reglamentos de la ley del medio ambiente. En general los viaductos, pasos a desnivel, carreteras han sido construidos bajo esta modalidad, ignorando de esta manera a las poblaciones locales y vecinos que son los principales afectados por estas mega obras.

La magnitud de las infraestructuras viales a ser construidas en la Av. 6 de Agosto definitivamente transformarán el espacio urbano y la calidad de vida de los habitantes de la zona, por tanto requieren evaluaciones técnicas cuidadosas y decisiones que incluyan a los y las vecinas y otros sectores que serán afectados por las obras.

La zona es altamente compleja como ecosistema urbano, más aún por la presencia de la Cancha, por tanto los viaductos producirán también efectos integrales y conectados, cuyas magnitudes en muchos casos no podemos determinar aunque ya podemos sentirlas y visualizarlas en los viaductos previamente construidos, y que sirven también para sintetizar los principales problemas de estas “obras estrella” del transporte.

-        Los vecin@s del entorno inmediato estarán expuestos a mayores niveles de contaminación atmosférica y sonora por el incremento de motorizados en circulación.

-        Se incrementará la percepción colectiva de inseguridad en la zona, debido a la escasa circulación de peatones, el mayor flujo vehicular a alta velocidad, la emergencia de “zonas liberadas” y “espacios muertos”.

-        Mayores dificultades para l@s vecin@s de acceder al transporte público debido a la velocidad de circulación motorizada.

-        Como parte de los equipamientos, se implementan áreas o espacios verdes, pero que no son utilizados como espacios recreativos y lúdicos, sino como “zonas liberadas”.

-        Contaminación paisajística por los inmensos letreros comerciales que hacinan estos espacios de circulación de vehículos, muchos de ellos vandalizados incrementando aun más la sensación de deterioro ambiental.

En suma, asistiremos un deterioro generalizado de la calidad ambiental urbana de la zona y la calidad de vida de sus habitantes. Más aún, son l@s vecinos quienes asumen los “costos ambientales” de las “obras estrella” viales.

Para el ecosistema urbano de la ciudad, estas vías son parte de un enfoque de política municipal que basa su idea de progreso urbano en facilitar la expansión del automóvil y su cultura, y los viaductos son uno de sus medios. Si estamos de acuerdo en que la ciudad debe ser para los seres humanos no para el automóvil, los viaductos constituyen una contradicción.

Los viaductos de la Av. 6 de Agosto, como en otros proyectos similares, son construidos para reducir la congestión vehicular en la zona y liberar el flujo vehicular de este a oeste en la Av. 6 de agosto, como afirmaban los técnicos del municipio en la audiencia última, es decir facilitar a los motorizados sus desplazamientos.

Los efectos de la dictadura del automóvil en Cochabamba son dramáticos. De acuerdo al plan departamental de desarrollo, en el departamento circulaban alrededor de 87 mil vehículos, en cambio para el 2010 el parque automotor ascendió a más de 223 mil vehículos, lo cual representó un incremento del 235 %, con una tasa acelerada de crecimiento anual promedio del 10 %. (pp. 78).

Como han mostrado los casos previos, los pasos a desnivel, viaductos como los planificados, si bien amainan el problema de congestión vehicular por un tiempo, al “invitar” a utilizar el automóvil, en el corto plazo incrementan nuevamente el numero de automóviles en desplazamiento y amplían la escala y magnitud del problema hacia otras zonas. Estas opciones son ecológicamente no sustentables, por tanto no podemos seguir alimentándolas.

Para resolver la congestión vehicular es necesario quitar espacio al automóvil, reducir físicamente la cantidad de motorizados en la ciudad, antes que obligar a l@s vecin@s asumir los “costos ambientales”.

En la ya mencionada audiencia, los técnicos municipales reconocieron que estaban en proceso de elaboración el plan de movilidad urbana; otra contradicción pues el plan debería decirnos si se requieren, o no, los viaductos y no construirlos previamente a su formulación.

Cochabamba, Marzo 2013

La maqueta del proyecto presentado a los vecinos en audiencia pública por la HAM de la ciudad de Cochabamba el 26 de febrero del presente