ÁREAS VERDES URBANAS Y GENTRIFICACIÓN VERDE

 “Crecimiento inteligente”, “ciudad resiliente”, paradigmas de “eco urbanismo”, desde los 90’s son términos incorporados a los planificadores urbanos. En ese marco, los espacios verdes urbanos y su asociación con la salud, el bienestar y la calidad de vida, se han convertido en una preocupación creciente en la planificación y las políticas urbanas.

 Hoy en día, los espacios verdes urbanos, la llamada “infraestructura verde/azul”, como parques, áreas de juego, jardines urbanos, corredores biológicos urbanos, frentes costeros y riberas de ríos urbanos, son considerados fundamentales para los esfuerzos de redesarrollo urbano en ciudades de todo el mundo.

 Al mismo tiempo, la emergencia del cambio climático como un problema central, ha unido estos esfuerzos de renaturalización, con iniciativas para la "mitigación” y “adaptación al cambio climático” climáticas", que a menudo caen bajo la marca de ciudades "climáticamente inteligentes" y/o "resilientes".

 Estas políticas están siendo analizadas por académicos críticos, provenientes de la geografía urbana, la planificación y la ecología política. Un aspecto que estudian son los efectos de estas políticas sobre la equidad social y la justicia ambiental. La ecología política ha mostrado cómo los residentes de las ciudades se ven afectados no solo por la exposición desigual a la contaminación, sino también por el acceso desigual a los espacios verdes. Ahora, los espacios verdes en sí mismos parecen convertirse en una amenaza a través de procesos de gentrificación verde, también conocida como gentrificación ambiental o climática. Los espacios verdes se han convertido en una nueva forma de "uso de la tierra localmente no deseado", además de las industrias contaminantes y los vertederos

 Los parques grandes, construidos en áreas urbanas históricamente marginalizadas, pueden contribuir a la gentrificación verde, un proceso que involucra el incremento de precios de la vivienda en comunidades de bajos ingresos, y el influjo de residentes nuevos, más ricos y a menudo blancos. El fenómeno puede llevar al desplazamiento de residentes antiguos, a pesar de los esfuerzos de equidad en el acceso a estos parques, con los que suelen ser diseñados.

 FUENTES:

·         García López, Gustavo, Anguelovski, Isabelle & Cañizares, Ana (2019) Green inequalities in the city: An Introduction to the Series. https://undisciplinedenvironments.org/2019/11/05/18624/

·         Rigolon, Alessandro & Christensen, Jon (xxxx) Greening without Gentrification: Learning from Parks-Related Anti-Displacement Strategies Nationwide, The University of Utah, UCLA Institute of the Environment and Sustainability. Appendix. 5 pp. https://www.ioes.ucla.edu/wp-content/uploads/Parks-Related-Anti-Displacement-Strategies-report-with-appendix.pdf

 

 

MI CIUDAD DESAPARECIÓ

Carlos Crespo Flores

Es el título de una conmovedora canción de la banda The Pretenders. Chrissie Hynde, su vocalista, la escribió en 1982 luego de regresar a su ciudad natal, Akron, Ohio, solo para descubrir que el “desarrollo” y la cultura del automóvil, habían despojado a la ciudad de su carácter y destruido los lugares en los que había crecido: “Volví a Ohio/Pero mi ciudad se había ido/…Todos mis lugares favoritos/Mi ciudad había sido derribada/Reducida a espacios de parqueo”.

Es el mismo sentimiento que me acoge contemplando la ciudad de Cochabamba, la urbe marketineada por el actual gobierno municipal como “sorprendente” o la “ciudad de todos”. El hábitat valluno donde crecí y amé no existe más, ha sido reemplazado por un espacio urbano polucionado, segregado y vigilado. El Estado y el Mercado en sus ángulos mas temibles ha llegado como una aplanadora, tranformando irreversiblemente la campiña valluna.

Soy parte de una generación que se curtió principalmente en la calle, el barrio, desarrollando un sentido de pertenencia al lugar, al microespacio, por tanto una identidad local. De esta manera, se podía hablar de los “caracoteños”, “calacaleños”, “sarqueños”, o “jauhuayqueños”. En mi caso, provengo de la “9 de Abril” y luego del “Complejo Fabril”. Hoy, no existen más tales identidades: la homogeneización paisajistica kitch del cemento (“ch’ojcha” llamaría el escritor Juan Cristobal Mac Leran) y el síndrome de desconfianza en el “otro” en nombre de la inseguridad, han debilitado irreversiblemente la imagen de la ciudad y sus diversas sensibilidades/imaginarios espaciales.

Lamentablemente no puedo ignorar que la población local valluna ha aceptado la transformación de la ciudad. En una suerte de servidumbre voluntaria ambiental, ha internalizado como un valor positivo la destrucción paisajística: son los mismos vecinos que cortan árboles, admiten el cementado de áreas verdes y la construcción de infraestructuras inútiles en espacios protegidos. La tierra de los poetas Man Cesped y Adela Zamudio, amantes de la naturaleza del valle, ha sido arrasada por sus mismos habitantes. Más aún, los cochabambinos han caído en la adicción petrolera; ricos y pobres, indios, cholos y criollos, asumen que el automóvil es el símbolo del progreso y la modernidad, a la que se debe acceder (tanto que el presidente del Estado Plurinacional lo ha considerado un derecho humano). Y cerrando la tragedia, el discurso de la inseguridad, por tanto la desconfianza en el otro se ha impuesto: frente a la violencia y la inseguridad se acepta incrementar los gastos defensivos, desde la vigilancia policial barrial, pasando por las cámaras de seguridad, hasta el autoencierro espacial, como se evidencia con el crecimiento de condominios y barrios cerrados. El miedo es el dispositivo más eficaz para establecer una sociedad de disciplinamiento y control.

“Volví a Ohio/Pero mi bonita campiña/Había sido pavimentada por el medio/Por un gobierno que no tenía orgullo”, se lamenta Hynde. Como la ciudad norteamericana, en Cochabamba hemos perdido el paisaje que hacía exclamar en quechua al poeta Saturnino Olañeta a fines del S XIX: “Nuestra ciudad, Cochabamba,/Se aduerme al pie del Tunari./Toda colmada de flores,/Cuán bella es nuestra ciudad.No se conoce la pena,/Tan solo existe la hemosura/Y todos, sin que falte uno,/Viven alegres en ella”. Sean de derecha o izquierda, liberales o marxistas, nuestros gobernantes han sido seducidos por la ideología del progreso y “le meteremos nomás”. 

Al biólogo Francisco Varela le preguntaron alguna vez si veía soluciones a la crisis actual, este respondió que los lunes, martes y miécoles era optimista para encontrar salidas, pero el resto de los días de la semana no las avizoraba y se hallaba pesimista. Hoy me encuentro en esos días oscuros. Lo siento.

The Pretenders - My City Was Gone

La máquina de la que huyo

Bajo de la bicicleta. Rodeo la gran máquina amarilla que descargando su cuchara rompe el piso de asfalto. Sus soportes vibran. El ruido. Y aquí está otra máquina amarilla que con una roma púa horada el suelo, golpeándolo con un ruido que... yo... no puedo... aguantar. Iba a pasar al lado de la acción insoportable. Pero me alejo, voy, llevando del brazo a mi bicicleta, hasta la acera del frente. Camino, me apuro. No puedo evitar unos gestos de incomodidad extrema, que los obreros que descansan sentados en el suelo deben de haberme visto en la cara, una mueca de angustia.

De lejos, esta operación no parece tan desesperantemente insoportable. De lejos, hasta parecería un juguete de máquina amarilla, simpáticamente golpeteando el suelo con su grueso punzón de metal. Pero aquí, donde ocurre la cosa, esto simplemente es de donde debo escapar ya.

Esto es de anoche, de venida para acá por la calle Baptista, a una cuadra de aquí donde estoy. Abrían el suelo para colocar cable de fibra óptica de la empresa estatal de comunicaciones. Hoy la zanja ya está rellena, falta que la cubran con asfalto.

Julio 2017

EL K'EPIRI ILUSTRADO

Agachado, acomoda su mercancía

Parece de cuclillas pero está sentado, el borde de sus nalgas sobre el mínimo vano de una puerta cortina metálica cerrada en la tercera cuadra de la calle Ladislao. Es pequeño, delgado, moreno. Tiene unos sesenta años, el pelo canoso. Usa camisa de tela delgada, de color claro, y pantalones grises. Sus manos alisan una bolsa plástica negra sobre su falda, hacia las rodillas, y la dejan planchada. También sobre los muslos, quietos, unos paquetes de dobladas bolsas plásticas de colores suaves, verde transparente, rojo claro, azul celeste. Vende bolsas al por mayor, abastece a las khateras del mercado Calatayud. Él no mira adelante o arriba, no ve la gente o el tráfico. Inclinado sobre sí, él mira lo que hace. Son las diez de la mañana. Son los días previos a la fiesta de los muertos... la fiesta de los santos. Es la cancha Calatayud, donde ya se venden las wawas de pan. (Ayer jueves, a dos cuadras de aquí, en la avenida Aroma entre San Martín y Lanza, durante toda la tarde, se enfrentaron, a gritos, y a ratos, a golpes, a palos, trufistas contra vendedoras de masas y dulces y disfraces y cohetes, vendedoras de Todos Santos, pidiendo los unos vía libre para circular con pasajeros, pidiendo las otras campo para vender, para instalar su feria. Pese a la oposición de la intendenta municipal -- a quien sorprendí martes pasado siendo entrevistada por la televisión, en el lugar de los hechos del jueves; al terminar de grabar, le dio un estrecho beso al periodista --, pese a la intervención de tropas de guardias municipales azules, el mismo jueves, y de ocho policías de la UTOP en motos... contra los móviles, los del espacio abierto al tráfico, ganaron las comerciantas, las sedentarias, las bloqueadoras; hay feria, compraré en estos días fruta seca.) Estos dos manzanos rebalsan flores, las khateras, minoristas, con pequeños amarros de blancas, amarillas flores, las mayoristas, con khepis enormes de apretujadas, embaladas flores, en las aceras. En esta calle, el tráfico lento atrona, pero uno no lo siente. Caminando, uno mira abajo, hacia un abastecedor de plástico que se agacha sobre sí, concentrado, preparando su mercadería para venderla.
Ricardo Eid

“Todo el poder al automóvil” A propósito de los cuatro viaductos en la Av. 6 de Agosto de la ciudad de Cochabamba

 Carlos Crespo Flores

De una revisión de las notas de categorización No 3063 y 3064 de dos viaductos, de los cuatro planificados para la zona a lo largo de la Av. 6 de Agosto, se me ocurren algunos temas.

Las notas enviadas por la Dirección de RRNN y MA como autoridad ambiental competente, dependiente de la gobernación, comunican al alcalde Edwin Castellanos que ambos viaductos han sido “identificado en el nivel de EIA correspondiente a la Categoria III, "por lo que en aplicación del Art. 51 del RPCA, deberá presentar el planteamiento de las Medidas de Mitigación (MM) y el Plan de aplicación de Seguimiento Ambiental (PASA) para el proyecto mencionado, en un plazo de 6 meses...". Con la presentación de ambos documentos, la autoridad ambiental otorgará la licencia ambiental, esto es, la luz verde para iniciar las obras.

Es preciso señalar que la Categoría III exime al constructor, en este caso la Alcaldía de Cercado, de realizar un estudio de impacto ambiental que incluya la consulta pública, como señala el mencionado artículo 51, si se hubiera definido como categoría I, como es el caso.

Bajar de categoría a las “obras estrella” es una práctica común de la gestión municipal desde la implementación misma de los reglamentos de la ley del medio ambiente. En general los viaductos, pasos a desnivel, carreteras han sido construidos bajo esta modalidad, ignorando de esta manera a las poblaciones locales y vecinos que son los principales afectados por estas mega obras.

La magnitud de las infraestructuras viales a ser construidas en la Av. 6 de Agosto definitivamente transformarán el espacio urbano y la calidad de vida de los habitantes de la zona, por tanto requieren evaluaciones técnicas cuidadosas y decisiones que incluyan a los y las vecinas y otros sectores que serán afectados por las obras.

La zona es altamente compleja como ecosistema urbano, más aún por la presencia de la Cancha, por tanto los viaductos producirán también efectos integrales y conectados, cuyas magnitudes en muchos casos no podemos determinar aunque ya podemos sentirlas y visualizarlas en los viaductos previamente construidos, y que sirven también para sintetizar los principales problemas de estas “obras estrella” del transporte.

-        Los vecin@s del entorno inmediato estarán expuestos a mayores niveles de contaminación atmosférica y sonora por el incremento de motorizados en circulación.

-        Se incrementará la percepción colectiva de inseguridad en la zona, debido a la escasa circulación de peatones, el mayor flujo vehicular a alta velocidad, la emergencia de “zonas liberadas” y “espacios muertos”.

-        Mayores dificultades para l@s vecin@s de acceder al transporte público debido a la velocidad de circulación motorizada.

-        Como parte de los equipamientos, se implementan áreas o espacios verdes, pero que no son utilizados como espacios recreativos y lúdicos, sino como “zonas liberadas”.

-        Contaminación paisajística por los inmensos letreros comerciales que hacinan estos espacios de circulación de vehículos, muchos de ellos vandalizados incrementando aun más la sensación de deterioro ambiental.

En suma, asistiremos un deterioro generalizado de la calidad ambiental urbana de la zona y la calidad de vida de sus habitantes. Más aún, son l@s vecinos quienes asumen los “costos ambientales” de las “obras estrella” viales.

Para el ecosistema urbano de la ciudad, estas vías son parte de un enfoque de política municipal que basa su idea de progreso urbano en facilitar la expansión del automóvil y su cultura, y los viaductos son uno de sus medios. Si estamos de acuerdo en que la ciudad debe ser para los seres humanos no para el automóvil, los viaductos constituyen una contradicción.

Los viaductos de la Av. 6 de Agosto, como en otros proyectos similares, son construidos para reducir la congestión vehicular en la zona y liberar el flujo vehicular de este a oeste en la Av. 6 de agosto, como afirmaban los técnicos del municipio en la audiencia última, es decir facilitar a los motorizados sus desplazamientos.

Los efectos de la dictadura del automóvil en Cochabamba son dramáticos. De acuerdo al plan departamental de desarrollo, en el departamento circulaban alrededor de 87 mil vehículos, en cambio para el 2010 el parque automotor ascendió a más de 223 mil vehículos, lo cual representó un incremento del 235 %, con una tasa acelerada de crecimiento anual promedio del 10 %. (pp. 78).

Como han mostrado los casos previos, los pasos a desnivel, viaductos como los planificados, si bien amainan el problema de congestión vehicular por un tiempo, al “invitar” a utilizar el automóvil, en el corto plazo incrementan nuevamente el numero de automóviles en desplazamiento y amplían la escala y magnitud del problema hacia otras zonas. Estas opciones son ecológicamente no sustentables, por tanto no podemos seguir alimentándolas.

Para resolver la congestión vehicular es necesario quitar espacio al automóvil, reducir físicamente la cantidad de motorizados en la ciudad, antes que obligar a l@s vecin@s asumir los “costos ambientales”.

En la ya mencionada audiencia, los técnicos municipales reconocieron que estaban en proceso de elaboración el plan de movilidad urbana; otra contradicción pues el plan debería decirnos si se requieren, o no, los viaductos y no construirlos previamente a su formulación.

Cochabamba, Marzo 2013

La maqueta del proyecto presentado a los vecinos en audiencia pública por la HAM de la ciudad de Cochabamba el 26 de febrero del presente